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3、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...

衡量一个地方宜不宜居，至少要看这几点。第一，房价不能太高，均价在1万左右最合适。第二，交通要够便利，最起码要有高铁和机场，那种穷乡僻壤的地方可不行。第三，气候要舒适宜人，不能太热或太冷。第四，美食多，消费不能太高，夜生活要够丰富。第五，医疗和教育资源要相对发达，那种落后的小县城可不在范围内。综合这几点来看，国内最宜居的地方，首推昆明。

快报，快报泰国刚刚通报了今天（8月9日）凌晨，一列特快列车在巴蜀府突然脱轨，37人受伤送医，这已经是今年东南亚地区第三次上热搜的铁路事故了。说出来你可能不信，泰国现在用的铁路还是100多年前修的！那时候中国还是清朝，这些铁轨特别窄，火车开得比电动车还慢，最快也就60公里/小时，而且很多设备早就该退休了，信号系统比我爷爷岁数都大。这种情况在东南亚很普遍，马来西亚40%的铁轨都老化了，越南火车平均时速才50公里，比中国绿皮车还慢，印尼稍微好点，但新铁路只占全国的2%左右。这条铁路如此破旧，为何不修建新的？归根结底，主要问题还是出在资金上，修建铁路可是一项极其烧钱的工程，很多国家虽有修建的意愿，却苦于财力不足而无法付诸实践，就拿越南来说，它一直想修建南北高铁，为此讨论了整整15年，可直到现在依旧没能动工。除此之外，大国之间的激烈竞争也是一个重要因素，中国和日本都积极想帮助东南亚国家修建高铁，这让泰国犯了难，在中日之间摇摆不定，这一晃就是10年，直到去年才最终确定下来，让中日共同参与修建曼谷到清迈的高铁。最让人无奈的，当属政治因素带来的影响，马来西亚的东海岸铁路项目，因为政府更迭，三届政府轮番上台，路线也被改了五次，到如今都还没修完。铁路设施的落后，已然对当地民众的生活造成了显著影响，带来了诸多不便：在泰国，由于铁路老旧、运行缓慢，农民们运送水果时常常遭遇难题，许多水果还没等运到目的地，就在慢腾腾行驶的火车上腐烂变质了。马来西亚的工厂也对老旧铁路敬而远之，即便使用卡车运输成本更高，他们也不敢信赖火车那毫无准头的时间表，只能选择更稳妥却也更费钱的卡车运输方式。在印尼，上班族们深受交通不便之苦，由于地铁线路稀少，他们每天不得不花费长达3个小时在通勤路上，耗费了大量的时间和精力。据世界银行统计，东南亚国家因交通基础设施落后，每年都要额外支出巨额费用，经济损失占到了GDP的20%以上，实在是得不偿失！有意思的是，东南亚人对这些老火车感情很复杂，一方面觉得它们太破太慢，另一方面又舍不得，泰国人喜欢在火车上卖东西的特色，马来西亚人觉得丛林小火车很浪漫，就像有位网友说的："我们喜欢老火车的故事，但也想要安全准时的新铁路啊！"这次泰国脱轨事故给我们提了个醒：铁路现代化不是买几列新车那么简单。首先得放下情怀，老铁路再浪漫，安全才是第一位的，日本当年也面临类似选择，最后果断发展新干线，现在成了高铁标杆。其次要量力而行，不是所有国家都要像中国一样建那么多高铁，德国就把老铁路装上智能设备，运力提升了40%，这个办法很值得学习。最重要的是要少折腾，铁路建设最怕朝令夕改，应该学瑞士把重要项目写进法律，换政府也不能停工。说到底，铁路就像国家的血管，血管堵了，整个身体都好不了，东南亚国家要想发展，真得好好解决铁路问题了。

新藏铁路市场推测总投资或达4000亿元，超过川藏铁路。不同领域的基建、建材和旅游龙头企业，中国中铁、中国铁建、西藏天路、天山股份、西域旅游它们的核心优势是什么：中国中铁全球最大「铁路施工队」：专门承包高铁、地铁、大桥这些超级工程，国内70%的高铁都是它建的，海外也接非洲铁路、东南亚大桥等项目。家里有矿：自己还开钢厂、造工程机械，从材料到施工一条龙省钱。中国铁建中铁的「双胞胎兄弟」：同样擅长修铁路公路，但更专攻复杂地形，比如青藏铁路冻土施工、穿山隧道这些高难度活。隐藏技能：房地产和矿产投资也赚钱，比如在非洲修铁路顺便开发沿线矿区。西藏天路高原基建「地头蛇」：西藏80%的公路、桥梁都是它修的，适应高海拔施工的专属技术（比如防冻裂沥青）。政策VIP：西藏重点项目优先给它，还能拿到特殊补贴。天山股份西北水泥大王：新疆每3吨水泥就有1吨是它产的，垄断本地市场（运费比外地水泥便宜一半）。一带一路受益者：中亚国家搞建设都从它这进口水泥。西域旅游新疆景区「包租公」：独家经营天山天池、喀纳斯等5A景区（相当于承包了新疆最美的几个景点）。躺着赚钱：门票+缆车+酒店全链条收费，游客越多赚得越多。

快报，快报泰国刚刚通报了今天（8月9日）凌晨，一列特快列车在巴蜀府突然脱轨，37人受伤送医，这已经是今年东南亚地区第三次上热搜的铁路事故了。说出来你可能不信，泰国现在用的铁路还是100多年前修的！那时候中国还是清朝，这些铁轨特别窄，火车开得比电动车还慢，最快也就60公里/小时，而且很多设备早就该退休了，信号系统比我爷爷岁数都大。这种情况在东南亚很普遍，马来西亚40%的铁轨都老化了，越南火车平均时速才50公里，比中国绿皮车还慢，印尼稍微好点，但新铁路只占全国的2%左右。这条铁路如此破旧，为何不修建新的？归根结底，主要问题还是出在资金上，修建铁路可是一项极其烧钱的工程，很多国家虽有修建的意愿，却苦于财力不足而无法付诸实践，就拿越南来说，它一直想修建南北高铁，为此讨论了整整15年，可直到现在依旧没能动工。除此之外，大国之间的激烈竞争也是一个重要因素，中国和日本都积极想帮助东南亚国家修建高铁，这让泰国犯了难，在中日之间摇摆不定，这一晃就是10年，直到去年才最终确定下来，让中日共同参与修建曼谷到清迈的高铁。最让人无奈的，当属政治因素带来的影响，马来西亚的东海岸铁路项目，因为政府更迭，三届政府轮番上台，路线也被改了五次，到如今都还没修完。铁路设施的落后，已然对当地民众的生活造成了显著影响，带来了诸多不便：在泰国，由于铁路老旧、运行缓慢，农民们运送水果时常常遭遇难题，许多水果还没等运到目的地，就在慢腾腾行驶的火车上腐烂变质了。马来西亚的工厂也对老旧铁路敬而远之，即便使用卡车运输成本更高，他们也不敢信赖火车那毫无准头的时间表，只能选择更稳妥却也更费钱的卡车运输方式。在印尼，上班族们深受交通不便之苦，由于地铁线路稀少，他们每天不得不花费长达3个小时在通勤路上，耗费了大量的时间和精力。据世界银行统计，东南亚国家因交通基础设施落后，每年都要额外支出巨额费用，经济损失占到了GDP的20%以上，实在是得不偿失！有意思的是，东南亚人对这些老火车感情很复杂，一方面觉得它们太破太慢，另一方面又舍不得，泰国人喜欢在火车上卖东西的特色，马来西亚人觉得丛林小火车很浪漫，就像有位网友说的："我们喜欢老火车的故事，但也想要安全准时的新铁路啊！"这次泰国脱轨事故给我们提了个醒：铁路现代化不是买几列新车那么简单。首先得放下情怀，老铁路再浪漫，安全才是第一位的，日本当年也面临类似选择，最后果断发展新干线，现在成了高铁标杆。其次要量力而行，不是所有国家都要像中国一样建那么多高铁，德国就把老铁路装上智能设备，运力提升了40%，这个办法很值得学习。最重要的是要少折腾，铁路建设最怕朝令夕改，应该学瑞士把重要项目写进法律，换政府也不能停工。说到底，铁路就像国家的血管，血管堵了，整个身体都好不了，东南亚国家要想发展，真得好好解决铁路问题了。

女博主投诉高铁厕所标语，质疑偏颇男性群体，她其实对公厕也不满意，质疑为什么不叫母厕，地球也不应该是公转。袁隆平袁老说得对，有些人就是吃得太饱了。

杨迪回应干吃蒙脱石散上新闻家人们，杨迪回应干吃蒙脱石散上新闻，真给所有人敲响警钟！他在高铁上为图方便干吃蒙脱石散，结果药粉遇湿气瞬间膨胀，3秒内堵塞咽喉鼻腔，那种窒息感想想都恐怖😱。这不是小事，干吃不仅有呼吸道堵塞风险，还刺激咽喉食管。很多人觉得药常见就随意吃，却不知危险近在咫尺。大家一定得按说明书用药，别等出事才后悔，生命可开不得玩笑！

成龙在高铁上被偶遇，他虽然70岁了，但看起来很年轻，和民众们合照，非常的亲民！​​​​

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。我国也算是高铁强国了，可是曾经高铁车轮的核心技术差不多都是掌握在国外手里的，也正是凭借这一点，中国想要购买车轮都是成了一件难事。对此日本工程师甚至还称没有他们的车轮，中国的高铁连运行都是无法做到的事情，不得不说，这样的情况也着实有些憋屈。中国的性子大家也都了解，他们不卖，咱们就自己造，结果大家也都看到了，我国在高铁车轮方面取得了重大的突破。而且这还吸引来了德国主动寻求合作，这也代表着曾经只能依靠进口的情况一去不复返了，“卡脖子”也已经永远成为了过去。

雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单：雅万高铁是中国出海第一单，又面临日本激烈竞争，所以条件特别优惠。有人觉得亏了，但实际上高铁使用全部中国技术、标准、零配件，这就等于套牢了。再建就必须按照中方标准。这时中国就不怕你跑了，因为后续工程无法再使用非中国技术标准了。所以中国不着急了，再建就要按照商业标准流程走了。2015年中日两国争夺雅万高铁项目时，日本开出的条件是贷款要印尼政府担保50%贷款，技术上还卡得死，半点不让步。中国呢，直接说这是企业间的商业合作，印尼政府不用担保，贷款利息还更低，而且承诺用全套中国技术和标准。当时印尼经济正闹别扭，GDP增长疲软，中国这么一让利，自然就拿下了这个东南亚首条高铁项目。接下来，中国把高铁的技术标准、轨道设计、动车组制造全塞了进去，连信号系统都是中国自主研发的CTCS-3级列控系统。现在他们想把线路延长到泗水，那可不是随便找个国家就能接的活。轨道得跟现有线路对上吧？信号系统得兼容吧？调度软件得匹配吧？这些全得按咱们的标准来，换了日本或者欧洲的技术，根本玩不转。当初咱们让利，是为了把中国高铁的“规矩”立在东南亚。现在雅万高铁跑起来了，每天满座，印尼老百姓实实在在感受到了好处，中国技术的口碑也打出去了，这时候就该按商业规矩办事了。总不能一直贴着钱干吧？当初60亿美元的造价，咱们赚的不是快钱，是长远的主动权。现在要建延长线，那得谈清楚回报率，得算明白成本，得有符合市场规律的合作条件。比如沿线的土地开发权，或者用当地的矿产资源来置换投资，这些都是正常的商业操作。再说了，印尼那边的情况也得掂量掂量。雅万高铁刚运营没多久，上半年就亏了好几万亿印尼盾，还得年年还贷款。这时候再投几百亿建延长线，资金能不能跟上，后续能不能盈利，都是未知数。而且新总统上台后，在一些国际事务上态度摇摆，咱们也得防着政策变动的风险。做生意嘛，不能只看眼前热闹，得把风险算进去。其实说到底，不是咱们不接，是时候把合作拉回正常的商业轨道了。当初让利是为了打开市场，现在市场打开了，标准立住了，就该按规矩来。印尼要是想明白这一点，带着诚意来谈，这单子有的是机会谈成。毕竟在高铁这行当，能从头到尾提供全套技术、还能保证兼容的，全世界也就咱们中国一家。